Kuşak ve Yol Girişimi: Çin’in yükselen güç stratejisinin temel taşı

PEKIN (AA) – Çin’in tarihi İpek Yolu güzergahında Doğu-Batı ticaretini yeniden canlandırma hedefiyle 2013’te başlattığı Kuşak ve Yol Girişimi (BRI), 10 yılda 155 ülkenin katılımı ve 70’ten fazla ülkede yürütülen projelerle dünya nüfusunun 3’te 2’sini, küresel gayrisafi hasılanın yarısından fazlasını içeren etki alanı oluşturdu.

Girişim kapsamında yürütülen altyapı, ulaştırma, enerji, iletişim ve diğer alanlardaki bağlantılılık projeleri, Çin’in Avrasya kıta kütlesi ve Asya’nın güneyini kateden deniz yolları üzerindeki etkinliğini artırarak “yükselen güç” olarak küresel stratejisinin temeli haline geldi.

Asya ile Avrupa arasında altyapı eksikliği ve ticari bağlantıların zayıflığından kaynaklanan gelişmişlik farklarını dengelemeyi, ekonomik etkileşimleri artırmayı hedefleyen “kalkınma projesi” olarak konumlandırılan girişim, ABD’nin İkinci Dünya Savaşı sonrasında Avrupa’nın yeniden inşası ve Washington öncülüğündeki yeni küresel ekonomik düzene entegrasyonunu hedefleyen Marshall Planı’na atıfla, “Çin’in Marshall Planı” olarak da nitelendiriliyor.

Girişim, ABD’nin küresel güç stratejisinde Avrasya’yı terk ederek odağını Hint-Pasifik bölgesine kaydırdığı bir dönemde Çin’in çevrelenme tehdidine verdiği yanıt, hakim güce karşı küresel etkisini artırmaya yönelik hamle olarak da görülüyor.

“Kuşak ve Yol” kapsamında Çin ortaklığında inşa edilen kara ve deniz ticaret yolları, Çin ihraç ürünlerinin dünya pazarlarına erişimi için alternatif güzergahlar yaratarak ABD’ye bağımlı veya onun güdümünde olmayan bir ekonomik alan yaratmasına, “Küresel Güney” olarak adlandırılan, dünyanın daha az gelişmiş bölgeleri ve yükselen piyasalarıyla doğrudan temas kurmasına olanak sağlıyor.

Bir Kuşak ve Bir Yol

Kuşak ve Yol Girişimi, ilk kez Çin Devlet Başkanı Şi Cinping’in 2013’te Kazakistan ve Endonezya’ya yaptığı ziyaretlerde duyuruldu. İlk başta “Bir Kuşak ve Bir Yol” diye anılan girişim, kara ve deniz ayaklarından oluşuyordu.

“İpek Yolu Ekonomik Kuşağı” olarak adlandırılan kara ayağı, Orta Asya üzerinden geçen kara ve demir yolu ulaştırma ağlarıyla tarihi İpek Yolu güzergahları üzerinde Doğu-Batı ticaretini yeniden canlandırmayı hedefliyordu.

“21. Yüzyıl Deniz İpek Yolu” olarak adlandırılan deniz ayağı ise Batı Pasifiği ve Hint Okyanusu’nu kateden deniz hatlarıyla Güneydoğu Asya ve Güney Asya’yı Orta Doğu’ya, Afrika’ya ve oradan Akdeniz’e ve Avrupa’ya bağlamayı hedefliyordu.

Tarihte İtalyan seyyah Marco Polo’nun, Arap seyyah İbn-i Battuta’nın arşınladığı yollar, Çinli denizci Cıng Hı’nın yelken açtığı ufuklar, modern çağda yeniden hayat bulacaktı.

Çin lideri Şi’nin imza projesi haline gelen Kuşak ve Yol Girişimi, ülkeyi yöneten Çin Komünist Partisinin 2017’de 19. Ulusal Kongresi’nde parti tüzüğüne girdi.

Çin Halk Cumhuriyeti’nin 100. yıl dönümü olan 2049 yılı projenin tamamlanması için hedef tarih olarak belirlenirken proje, Çin’in 21. yüzyıldaki ulusal stratejisinin temel taşı haline geldi.

6 ana kara güzergahı

Kuşak ve Yol Girişimi, 6 ana kara güzergahı ve Deniz İpek Yolu’ndan oluşuyor.

Çin’den Avrupa’ya uzanan ilk güzergah, “Yeni Avrasya Kara Köprüsü” (NELB) olarak adlandırılıyor. Çin’in kuzeybatısındaki Sincan Uygur Özerk Bölgesi’nden başlayarak Hazar Denizi’nin kuzeyinden Kazakistan üzerinden Rusya’nın batısına, oradan Doğu Avrupa’ya ve Almanya’ya kadar uzanan bir demir yolu ulaştırma ağı oluşturuyor.

“Çin-Orta Asya-Batı Asya Koridoru” (CCAWAC) olarak adlandırılan ikinci güzergah ise aynı doğrultuda alternatif bir eksene dayanıyor, Çin’in kuzeyindeki Şian şehrinden başlayarak Sincan’a, oradan Kırgızistan, Özbekistan ve Türkmenistan üzerinden Hazar Denizi bağlantısıyla Kafkaslar’a geçen, Türkiye’yi katederek Balkanlar’a ve Orta Avrupa’ya uzanan hattı tanımlıyor.

Öte yandan bu hatta alternatif olarak Hazar Denizi’nin güneyinden Afganistan ve İran üzerinden Türkiye’ye bağlanan bir kol da planlanıyor.

Türkiye, koridorun her iki kolu için de ana bağlantı noktası işlevini yerine getiriyor. Güzergah, Türkiye’nin Orta Asya ve Çin ile ticaret bağlantılarını geliştirmeyi hedefleyen Hazar geçişli “Orta Koridor” Projesi’yle hedefleri bakımından da örtüşüyor.

Pakistan koridoru, lojistik açıdan kilit önemde

“Çin-Pakistan Ekonomik Koridoru” (CPEC), olarak adlandırılan üçüncü güzergah, Çin’in Kuşak ve Yol kapsamında en fazla stratejik önem atfettiği ve yakın dönemde en fazla yatırım yaptığı ekseni oluşturuyor.

Çin’in kuzeybatısındaki Sincan Uygur Özerk Bölgesi’ni, Pakistan’ı kuzeydoğu-güneybatı yönünde katederek Gwadar ve Karaçi limanlarıyla Umman Denizi’ne bağlamayı amaçlayan CPEC Projesi, Kuşak ve Yol Girişimi’nin kalbinde yer alıyor.

Bu kapsamda yürütülen kara yolu projeleri, liman ve serbest bölge inşaatlarının büyüklüğü 2020 itibarıyla 70 milyar doları aştı. Projelerin Pakistan’ı, Çin imalat ürünlerinin dünyaya taşınması konusunda kilit lojistik üssü haline getirmesi hedefleniyor.

Öte yandan Türkiye’nin Basra Körfezi’nden başlayarak Anadolu’ya, oradan Avrupa’ya bağlantı sağlamayı amaçlayan “Kalkınma Yolu Projesi” de bu güzergaha eklemlenme potansiyeli taşıyor.

Güzergah, Çin’e Umman Denizi’ne Hindistan’ı atlayarak erişim imkanı verdiğinden Pekin açısından stratejik önemde.

Nitekim, bu yıl Hindistan’da düzenlenen G20 Zirvesi’nde Yeni Delhi’nin ABD’nin desteğiyle ilan ettiği Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (IMEC) Projesi, Çin-Pakistan Ekonomik Koridoru’na stratejik alternatif olarak yorumlandı.

Sibirya, Himalaya ve Hindiçini bağlantıları

Kuşak ve Yol Girişimi, yalnızca kıtaları kateden güzergahları değil aynı zamanda Çin’in çevresindeki coğrafi nedenlerle erişimin zor olduğu Himalaya ve Sibirya bölgeleriyle de kara bağlantılarını artırmayı hedefliyor.

Çin-Rusya-Moğolistan Ekonomik Koridoru (CRMEC), Çin’in kuzeyini Moğol steplerinden Rusya’nın Sibirya topraklarına bağlamayı hedefliyor. Çin ve Rusya hükümetlerinin kurduğu yatırım fonuyla desteklenen projelerin bölgesel entegrasyonu artırması amaçlanıyor.

“Trans-Himalaya Çok Boyutlu Bağlantılılık Ağı” (THMCN) olarak adlandırılan güzergah da Çin’in Himalayalar’ın kuzeyindeki Tibet Özerk Bölgesi ile Nepal arasında ulaştırma ağlarını artırarak iki ülke arasında ekonomik koridor oluşturmayı hedefliyor. Devlet Başkanı Şi’nin 2019’daki Nepal ziyaretinde duyurulan projenin, Nepal’i “karaya sıkışmış ülkeden kara bağlantılı ülkeye” dönüştürmesinin hedeflendiği vurgulanıyor.

Çin’in Himalayalar’da Hindistan ile yaşadığı sınır ihtilafı ve bölge ülkeleri arasındaki diğer anlaşmazlıklar nedeniyle güzergahın diğer bölge ülkelerini içerecek şekilde genişleyebileceğine şimdilik ihtimal verilmiyor.

“Çin-Hindiçini Yarımadası Ekonomik Koridoru” (CICPEC) olarak adlandırılan koridorun amacı ise Çin’in güneybatısındaki Yünnan eyaleti ve Guanşi Cuang Özerk Bölgesi gibi görece az gelişmiş bölgeleri komşu Hindiçini ülkeleri ve Güneydoğu Asya ülkelerinin ekonomik merkezleriyle birleştirerek ortak kalkınmalarına katkı sağlamayı hedefliyor.

Güzergah, Çin’in güneybatısından Hindiçini Yarımadası boyunca Vietnam, Laos, Kamboçya ve Tayland’a, oradan Singapur’a ve Malezya’ya uzanan bir hat oluşturuyor.

“Bangladeş-Çin-Hindistan-Myanmar Ekonomik Koridoru” (BCIM) adı verilen güzergah da benzer şekilde Çin’in güneybatısını Myanmar üzerinden Hint alt kıtasıyla bütünleştirmeyi hedefliyordu fakat Hindistan’ın itirazları ile Kuşak ve Yol’a yönelik boykotu nedeniyle rafa kaldırıldı.

Deniz İpek Yolu

Kuşak ve Yol Girişimi’nin deniz ayağı olan “Deniz İpek Yolu” (MSR) ise Çin’in güney kıyılarından başlayarak Hanoi (Vietnam), Cakarta (Endonezya), Singapur, Kuala Lumpur’a (Malezya), Malakka Boğazı’ndan geçerek Colombo (Sri Lanka) ve Male’ye (Maldivler), Hint Okyanusu’nu katedip Afrika kıyılarında Mombasa’ya (Kenya) ve Cibuti’ye, Kızıl Deniz’i ve Suveyş kanalını geçerek Akdeniz’e açılan bir deniz yolu güzergahı oluşturuyor.

Akdeniz’de Yunanistan’ın Pire Limanı ve İtalya’nın Trieste Limanı, güzergahın Avrupa bağlantıları için dağıtım noktası olarak öne çıkıyor.

Egemenlik aracı mı?

Kuşak ve Yol Girişimi, Çin’in uluslararası siyasi ve ekonomik etkisini artırmak için kurguladığı jeo-stratejik araç olarak da yorumlanıyor.

Analistler, İngiliz coğrafyacı ve siyasetçi Halford John Mackinder’in ana karaları kontrol eden gücün dünyaya hakim olacağı tezine atıfla, Çin’in ABD ve Batılı müttefiklerinin denizlerdeki göreli üstünlüğüne karşı Avrasya kıta kütlesindeki etkinliğini artırarak dünya egemenliğine yönelik bir hamleye giriştiği değerlendirmesini yapıyor.

Çinli akademisyenler ise “Kuşak ve Yol”un Çin’in stratejik çıkarlarına hizmet ettiğini kabullenmekle birlikte bunun sömürgeciliğe benzer hedeflerinin olmadığını savunuyor. Bu görüşe göre eşit ortaklığa dayalı işbirlikleri, ortak ekonomik kalkınmaya dayalı bir dünya düzeni vizyonunu yansıtıyor.

Pekin yönetimi, Kuşak ve Yol Girişimi’ni dar bir çevrenin jeopolitik çıkarlarına göre tasarlanmayan, tüm ülkelerin ortak kalkınma ve refaha ulaşması için yeni bir uluslararası işbirliği paradigması ve yol haritası olarak görüyor.

“Kalkınmanın yeni yol haritası”

Çin’de kabine işlevini yerine getiren Devlet Konseyi, girişimin 10. yılı dolayısıyla yayımladığı “Kuşak ve Yol Girişimi: Ortak Geleceği Paylaşan Küresel Topluluğun Kilit Sütunu” başlıklı siyaset belgesinde “Kuşak ve Yol”un, “tek ülkeye ait bir strateji olmadığını”, “jeopolitik oyunların ötesine geçtiğini”, “ekonomik entegrasyonu ve bağlantılı kalkınmayı hedeflediğini” ve “yeni bir uluslararası işbirliği paradigması yarattığını” vurguladı.

Belgede girişim kapsamında son 10 yılda çok sayıda altyapı projesine imza atıldığı, katılımcı ülkelerde demir yolları, kara yolları, boru hatları, barajlar, enerji santralleri, haberleşme şebekeleri ve diğer temel hizmet tesislerinin inşa edildiği belirtilerek, girişimin ortak katılımı ve kazançların paylaşımını esas aldığı, tüm ülkelerin eşit katılımcı, iş ortağı ve paydaş olduğunun altı çizildi.

Çin’in “Kuşak ve Yol”u değişen küresel duruma ve uluslararası toplumun beklentilerine yanıt olarak önerdiği, geleceği ve insanlığın genel çıkarlarını öncelediği savunulan belgede, “İlhamını kadim İpek Yolu güzergahlarının gücünden, İpek Yolu ruhundan ve bilgeliğinden alan Kuşak ve Yol, yalnızca Çin’in değil bütün dünyanın kalkınmasını ve daha iyi bir dünyanın yaratılmasını hedeflemektedir.” değerlendirmesi yapıldı.

Küreselleşmeyi tersine çevirmeye yönelik eğilimlere karşı “Kuşak ve Yol”un küresel bağlantılılığa ve bağlantılı kalkınma anlayışına dayandığı vurgulanan belgede, “dengeli, eş güdümlü, kapsayıcı ve faydaların paylaşıldığı küresel kalkınmanın öncelendiği” bildirildi.

Belgede “Kuşak ve Yol”un bir uçta giderek gelişen Doğu Asya ekonomik halkasıyla, diğer uçta gelişmiş Batı Avrupa ekonomik halkasını ve aradaki ülkeleri birleştirerek ekonomik kalkınma için büyük potansiyel yarattığının, Afrika ve Latin Amerika ülkeleriyle yakın ekonomik işbirliğini güçlendirdiğinin altı çizildi.

10 yılda dünya nüfusunun 3’te 2’sine ulaştı

Kuşak ve Yol Girişimi’ne 10 yılda 155 ülke katılırken 70’ten fazla ülkede yürütülen projeler, dünya nüfusunun 3’te 2’sini, küresel gayrisafi hasılanın yarısını kapsayan coğrafyaya yayıldı.

Girişim, son 10 yılda Çin’in dış ticaretinde önemli bir ivme yarattı. 2013-2022 yıllarında Çin ile katılımcı ülkeler arasındaki ticaret hacmi, yılda ortalama yüzde 6,4 artışla 19,1 trilyon dolara ulaştı.

BRI için yapılan iki yönlü yatırımlar 380 milyar doları bulurken bunun 240 milyar dolarını Çin’in yatırımları oluşturdu.

Girişim, kendi yatırım ve finansman kanallarını da yarattı. Çin, projenin finansmanı için İpek Yolu Fonu’nu (SRF) oluşturdu. Ağustos 2023 itibarıyla fondan 75 projeye 22 milyar dolar yatırım yapıldı.

Çin, ayrıca Kuşak ve Yol Girişimi başta olmak üzere dünya genelinde altyapı projelerine uluslararası finansman sağlamak üzere Asya Altyapı Yatırım Bankasının (AIIB) kuruluşuna öncülük etti. Çin öncülüğündeki 57 ülkenin, 2014’te 100 milyar dolar öz sermaye ile kurduğu bankanın üye sayısı, sonraki yıllarda 52 yeni ülkenin daha katılımıyla 109’a yükseldi.

AIBB, bugüne dek Kuşak ve Yol kapsamındaki 227 proje için toplam 43,6 milyar dolarlık krediye onay verdi. Bankanın verdiği kalkınma kredileri, bazı yıllarda Dünya Bankasını dahi geride bıraktı.

Muhabir: Emre Aytekin